| Introduktion |
| Linieføringen mellem Fredericia og Aarhus voldte i sagens natur betydelige vanskeligheder. |
| Det var efterhånden gået op for købstæderne hvilke muligheder der lå i jernbanen men samtidigt var der også krise i landet på grund af krigen med Preussen. |
| Derfor lykkedes det først at få vedtaget en lov den 26. maj 1866 og det blev atter engang Peto, Brassey & Betts der skulle stå for anlægget. |
| Straks kontrakten var kommet i hus gik man i gang med at anlægsarbejderne i det udfordrende terræn. Til trods for de geografiske udfordringer voldte anlægsarbejdet som sådan ikke nogen nævneværdige problemer eller forsinkelser. |
| Derfor kunne man den 3. oktober 1868 festligholde indvielsen af denne strækning og dagen efter gik man over til normal drift med 3 tog daglig i hver retning. |
| Med etableringen af denne strækning kom dødsstødet for postbådene mellem Korsør og Aarhus. |
| Strækningen kunne også have indskrevet sig i dansk jernbanehistorie med en af de største danske jernbanekatastrofer. |
| Som ved et mirakel omkom ingen mennesker den 23. oktober 1873 da aftentoget fra Aarhus afsporedes mellem Vejle og Børkop. |
| Dramatisk må det have set ud da lokomotivet væltede og lå med alle hjul i luften og vognene hængende oven på hinanden. |
| Årsagen var dæmningsskred i det kun 5 år gamle anlæg og oprydningsarbejderne hold strækningen spærret i 2 dage. |
| Ved banens åbning var følgende stationer blevet etableret: Fredericia, Børkop, Vejle, Daugård, Løsning, Horserns, Hovedgård, Skanderborg og Hørning. |
| I 1869 kom desuden Hasselager til og senere fulgte Tvingstrup (1869), Pjedsted, Hedensted, Hylke, Stilling (alle 1875), Munkebjerg (1884), Hatting (1892), samt billetsalgsstedet i Brejning (1899). |
